miércoles, 27 de junio de 2012
La colombiana ampliará sus sedes para la comercialización y respaldo técnico de la venta de vehículos de carga pesada.
En Bogotá, inaugurará dos nuevas sedes de 25.400 metros cuadrados que representan una inversión cercana a 20 millones de dólares.
El transporte de carga experimenta una recuperación comercial, pues las ventas de los últimos meses y los nuevos acuerdos comerciales reflejan un incremento en las ventas del sector de cara a los nuevos acuerdos comerciales.
Se prevé que el TLC con EE. UU. requerirá más volquetas y tractomulas para transportar mercancía de importación y exportación.
El anuncio de la inversión lo harán este martes en Bogotá el director de Kenworth Mexicana, Renato Villalpando, el director para América Latina de la marca, Marco Antonio Ortega, el gerente de soporte de ventas para América Latina, José Sotomayor y el gerente general de Kenworth de la Montaña, Emilio Manzano.
vehiculos
Kenworth de la Montaña y Paccar trabajan permanentemente por asegurar tanto el confort del operador como la seguridad de la carga, basándose en la durabilidad del vehículo, por lo que desarrolló una unidad de acuerdo a las necesidades del cliente. Es así como para el transporte de hidrocarburos por carretera, Kenworth de la Montaña cuenta con un vehículo acorde a la topografía, a las condiciones severas de la vía y al nivel de exigencia propio de este tipo de operación.
Específicamente en Rubiales se realizaron estudios de campo para desarrollar una unidad que fuera confortable y menos rígida. Con los resultados finales, varias modificaciones se le hicieron a estos tractocamiones. En primer lugar, en su parte física, se independizó la cabina con suspensión neumática para que sea mucho más suave y el camión es a su vez mucho más liviano en cuanto a su estructura, ya que los conjuntos o capacetes vienen en un material llamado metón. Los sistemas de escape también se independizaron de la cabina para evitar cargas y que la misma vibración dañe alguna de estas dos partes.
En la parte mecánica, la suspensión delantera se desarrolló mucho más suave y más liviana con el objetivo de que las trepidaciones del camino sean absorbidas con mayor facilidad. En la parte trasera, la suspensión está montada sobre bolsas de aire. Esta suspensión es 100% para servicio severo y está diseñada también para carreteras comunes, pero a diferencia de otros tipos de suspensión, trae un sistema más resistente a la abrasión, a los huecos, a las piedras. Está conformada por cuatro bolsas de
aire, una o dos válvulas niveladoras dependiendo del sistema, lo que se traduce en un camión mucho más suave en el momento de la operación, por lo que el desgaste, cansancio y presión para el conductor va a ser mucho menor al final de la jornada de trabajo.
En la parte de seguridad, y según las necesidades de cada cliente, Kenworth de la Montaña ofrece quinta rueda compensadora especialmente diseñada para transporte de líquidos con tanque cisterna, que elimina la torsión que hace una quinta rueda tradicional en el chasis del tractocamión y del trailer, y que alarga por ende la vida útil de cada uno de ellos, ya que el oleaje que se genera en el trailer por el movimiento normal de los líquidos va a ser absorbido por unos resortes en la quinta rueda generando desplazamientos laterales.
Por otro lado, vienen con frenos ABS, y dependiendo de la solicitud de los clientes, se pueden montar sistemas de estabilidad o anti roll que evita el volcamiento del camión en curvas. Todas estas características hacen de los camiones de Kenworth de la Montaña un motivo de confianza, economía y seguridad por el que han apostado flotas de tradición en el país, especializadas en el transporte de hidrocarburos, como CTC, Covolco, TLCSA, Copetran, Jovalco, Iceberg, Coltanques, entre otras, para consolidar u operación y hacer crecer su negocio.
Coltanques, una flota fiel a Kenworth
Coltanques, una de las empresas de transporte de carga más grande e importante del país, tiene actualmente conformada su flota con cerca de 900 unidades Kenworth. Gracias a la respuesta en el servicio de mantenimiento y garantías, suministros de repuestos, conocimiento del negocio y capacitación brindados por Kenworth de la Montaña se logró la fidelización de Coltanques con esta marca de vehículos, garantizando su operación con un equipo de trabajo y de ingenieros especializados en una sola línea y componentes.
En la actualidad, Coltanques opera en diferentes líneas de trabajo como masivo, paqueteo, líquidos, carrocería, entre otros. Una de las cargas movilizadas más importante de su operación es el transporte de crudo que se realiza con 437 tractocamiones de Kenworth de la Montaña en versas rutas por todo el territorio nacional como Rubiales, Palmeras (Puerto Gaitán), la ruta de Trinidad en Yopal, Paz de Ariporo, San Luis de Palenque, Sogamoso, Duitama, Villa Nueva, Bosconia, Guaduas, Ayacucho, y hacia la costa con la ruta desde Moriche hacia Barranquilla, Santa Marta y Cartagena, entre otras.
“Las últimas unidades de Kenworth de la Montaña están llegando con una muy buena tecnología, por su motor ISX T800 con bombona. También ha sido muy importante la información que suministra el computador incorporado a estos nuevos equipos, ya que contamos con datos actualizados que nos permiten tomar las acciones necesarias con cada vehículo. Además, el conductor se siente muy confortable, lo que facilita su trabajo en las condiciones duras con las que se realiza este tipo de transporte”, le contó a Carga Pesada Misael Segura, Jefe de Operaciones Líquidos de Coltanques .
Hoy cerca del 70% de esta flota cuen ta con motores ISX electrónicos. La planeación preventiva para cada una de las líneas de operación asegura el eficiente rendimiento de cada equipo. En el caso de los vehículos Kenworth de la Montaña que transportan crudo en Coltanques, “el engrase se realiza cada 8.000 kilómetros y el cambio de aceite cada 24 mil km., que corresponde para las diferentes operaciones.
Dentro de esos parámetros vienen unos ítems que van ligados al engrase o cambio de aceite, según los kilómetros que tenga asignado cada componente del motor. En cuanto al combustible, estos tractocamiones tienen un rendimiento promedio cargado de 6.5 galones por kilómetro, y vacío de casi 9 galones por kilómetro”, comentó Misael Segura sobre el excelente rendimiento y economía de estos camiones de Kenworth de la Montaña.
Colvolco deposita su confianza en Kenworth
Covolco, la Cooperativa de Transporte de Tanques y Camiones para Colombia, próxima a cumplir 50 años de tradición y experiencia prestando el servicio de transporte de carga líquida, seca y a granel por todo el territorio colombiano, sustenta su capacidad de servicio con una flota de 370 tractomulas, que en su gran mayoría están hoy destinadas a transporte de hidrocarburos, y en especial de crudo. “Desde nuestros inicios prácticamente utilizamos camiones Kenworth, y la experiencia ha sido muy satisfactoria porque es una máquina que nos ha prestado un gran apoyo. Los equipos que hemos tenido que llevar a zonas muy agrestes en realidad han respondido como ha sido requerido”, afirmó Carlos Arturo Rodríguez, Presidente de la Junta Directiva de Covolco.
La evolución y mejoras en las características de los componentes que integran cada vehículo Kenworth de la Montaña han sido la clave para que la difícil operación del transporte de hidrocarburos, por las condiciones de las carreteras y las zonas de explotación petrolera, se cumpla con confiabilidad y economía. Según Carlos Arturo Rodríguez, “los encargados de la marca en el país han atendido cada una de las sugerencias durante estos años sobre componentes o partes mecánicas que no funcionan como deberían, estudiando mecanismos para lograr las mejoras y ofrecer condiciones óptimas de trabajo de los camiones Kenworth, que son muy robustos. La experiencia nos indica que si queremos tener una buena confiabilidad de camiones para que este tipo de trabajo funcione, utilizamos esta marca de camiones”.
La suspensión neumática, con la que viene equipado por pedido el tractocamión Kenworth T800, ha marcado una diferencia significativa en la economía de la operación. “Podemos dar fe de que esta clase de suspensión baja significativamente los costos, pues ya no utiliza una serie de ballestas por lo que los tiempos de mantenimiento se han visto mejorados”, agregó el Sr, Rodríguez, quien también destacó la confiabilidad de los motores electrónicos y concluyó expresando que “estamos muy agradecidos con la gente de Kenworth de la Montaña por el medio que ellos nos brindan para poder prestar bien nuestro servicio”.
TLCSA, más de una década con Kenworth de la Montaña
Desde que comenzó la representación en el país de Kenworth de la Montaña de los vehículos de transporte de carga de esta marca estadounidense, comenzó la relación comercial con Transportes de Líquidos de Colombia S.A. TLCSA. Esta empresa, especializada en transporte de líquidos e hidrocarburos, especialmente con cisterna, cuenta con cerca de 150 vehículos propios y otros tantos afiliados de terceros, y el 90% de estos son Kenworth, en su mayoría tractomulas. En la actualidad su especialidad es el transporte de crudo desde los Llanos Orientales hacia el interior del país, y de la Costa Atlántica y el puerto de Buenaventura hacia el interior.
“La experiencia con los camiones Kenworth ha sido excelente porque es la primera compañía de respaldo en Colombia y por ende nos da más confianza para el suministro de servicio, de repuestos y de mano de obra a buen precio, y que están en la mayoría de ciudades del país”, afirmó Luis Gabriel Pinto de TLCSA, quien describió los camiones de Kenworth de la Montaña, “como unos vehículos aptos para todo tipo de terreno, competitivos, con mano de obra y repuestos alcanzables y que se consiguen en todo el territorio nacional”.
historia
En los primeros años del siglo XX, Edgar Worthington administraba un edificio de su madre en Seattle. El arrendatario del mismo era Gerlinger Motor Car Co., dedicado a la venta y reparación de coches y camiones.
Fascinado, Edgar rondaba a menudo por los talleres. Sin embargo, el negocio no marchaba como debiera. Había pocos coches en la época, así que empezaron a construir un coche ellos mismos. En 1915 apareció el primer Gersix. Era un camión de seis cilindros con chasis de acero muy reforzado. La construcción fue lenta y laboriosa, pues solo había dos mecánicos y tenían que seguir atendiendo el taller.
El nuevo coche se vendía bien, y la compañía abrió oficinas en Seattle y Portland. Pero el negocio no resultaba y en 1917 fue puesta a la venta. Edgar convenció a Frederick Kent y entre ambos compraron la compañía, a la que llamaron Gersix Motor Co. En 1919 Frederick Kent cedió su participación en el negocio a su hijo Harry.
Las ventas aumentaban (53 camiones en 1922) y con ellas la necesidad de capital. En 1923 cambiaron el nombre de la compañía a KenWorth Motor Truck Co. fusionando el nombre de sus dos accionistas.
En 1924 ya vendieron 80 camiones, llegando a dos semanales en 1925. Sin embargo la producción siempre era por encargo. Cada camión se construía a gusto del comprador, siendo esta una de las características distintivas de Kenworth a lo largo de toda su historia.
En 1927 la producción salta hasta 3 camiones semanales. Empiezan a construir camiones en Canadá para evitar los altos aranceles de importación.
En 1929 Harry Kent sucedió a Worthington en la presidencia de la empresa. El constante crecimiento obligó a crear una nueva planta de producción en Seattle.
La gran depresión frenó el crecimiento de Kenworth. Pero la comercialización fue cada vez mas agresiva. Encontraron un filón en los camiones de Bomberos, pues al parecer el Jefe de cada parque tenía una idea propia sobre el camión ideal, y la construcción bajo pedido de Kenworth se adaptaba muy bien a los requerimientos extraños.
En 1933 se convirtió en el primer constructor de Estados Unidos en suministrar camiones Diesel. También construyeron la primera cabina con camas.
En 1935 salieron nuevas normativas sobre peso y tamaño de los camiones, por lo que Kenworth desarrollo cabinas, ejes y cubos de aluminio, suspensiones por barra de torsión y otros avances orientados a aumentar la capacidad de carga.
En 1937 fallece Harry Kent de un ataque al corazón, siendo substituido por Phil Johnson. En 1940 la producción ya llega a los 226 camiones anuales.
Entre 1941 y 1944, el apoyo al esfuerzo bélico hace crecer desmesuradamente la producción y la calidad de los productos. Un mes después del ataque de Pearl Harbour, llega un pedido de 430 camiones 6X6 de 4 Tm. con grúa y material auxiliar para recuperación de otros vehículos. 1500 más fueron pedidos hasta 1944. Asimismo producen componentes para aviones. Seattle fue declarada "área critica" por su proximidad al Océano Pacífico y la producción bélica hubo de trasladarse tierra adentro. Se construyó una planta provisional en el parque de atracciones de Yakima, en Washington.
En 1944 fallece Phil Johnson. Su viuda y la de Kent, junto con Frederick Fisher -el nuevo director- deciden vender su participación a los empleados. La operación no llega a materializarse, pero la Pacific Car & Foundry se interesa por la compañía y acaba adquiriéndola.
Al finalizar la guerra, no se desaprovecha la enorme capacidad productiva que se ha adquirido. La producción vuelve a Seattle y se crea una nueva planta con las herramientas de la de Washington. En 1946 ya venden 706 camiones, siendo los principales clientes las plantaciones de caña de azúcar de Hawaii.
Fiel a su vocación de adaptar los camiones a sus clientes, en 1950 tenía más de 30 modelos en producción.
1951 fue otro año de grandes cambios. Se diseñó el modelo 803 para una compañía petrolera. El resultado fue tan extraordinario, que diversas petroleras de todo el mundo hicieron llegar un aluvión de pedidos. 1.700 de estos camiones se vendieron para moverse por los desiertos.
En 1955, nace en Burnaby (Canadá) la Canadian Kenworth Ltd. produciéndose una gran expansión de las ventas en este país. En este año se produce un nuevo éxito de ventas: crean un camión con el motor en un lado de la cabina. Con ello disminuye la tara, aumenta la visibilidad y se gana media tonelada de carga.
En 1956, Kenworth deja de ser una entidad independiente propiedad de la Pacific Car and Foundry(actualmente propietaria de Peterbilt, DAF y otras marcas) y pasa a ser una división de la misma, aunque conservando su filosofía.
Apareció la serie 900. Su principal característica era un chasis con la parte frontal más baja, lo que permitía que la cabina fuera más corta, y con ello se alargaba la capacidad de carga y se reducía nuevamente la tara. Una pequeña flota de 923 demostró su valía trabajando en la búsqueda de petróleo en el Yukón. A -60º C, los motores no podían apagarse nunca. Varios cayeron a ríos helados o fueron arrastrados por glaciares. Sin embargo ninguno sufrió averías graves.
En 1957 aparecieron las primeras cabinas totalmente abatibles para facilitar el acceso al motor y transmisiones.
En 1966 ya había 46 distribuidores de Kenworth en Estados Unidos, y las ventas llegaron a las 3.900 unidades.
Nuevamente para evitar los aranceles de importación, en 1968 se crea una nueva planta de producción en Melbourne (Australia).
En 1972, cuando se cumplía el 50 aniversario de la firma, se supera el listón de las 10.000 unidades producidas.
Se construye otra fábrica en Chillicothe (Ohio) y en 1974 se llegan a los 16.000 camiones anuales.
En 1976, para celebrar el bicentenario de los Estados Unidos, construyen series del W900 (normal) y K100 (cabina avanzada) de gran lujo: con baño completo, camas dobles, nevera, cocina... Hoy día se consideran ¡Piezas de coleccionista!. También construyen vehículos especiales, como el ATX 6X6 diseñado para explorar la tundra, o un camión de 110 ruedas para transportes especiales.
En 1982 el modelo W900 se convierte en W900B y en 1984 el K100 en K100E, al incorporar nuevos avances en aerodinámica y eficiencia.
En 1985 apareció el T600A. Con morro largo pero inclinado y el eje delantero invertido, la aerodinámica mejoró un 40 % y la maniobrabilidad era parecida a la de una cabina avanzada. El éxito fue inmediato. En 1986, el T800A era la aplicación de las mismas soluciones a los camiones de obras públicas y off-road. Pronto se trasladaron a toda la gama: T510, T400, T450...
En 1990 aparece el W900L, uno de los camiones más populares actualmente.
El T884, aparecido en 1991, representa otra revolución al introducir un segundo eje directriz en el eje posterior. Con mejor apoyo en curva y tracción a todos los ejes, se ha convertido en el estándar de los vehículos de cantera y mina.
En 1992, hicieron un gran programa de encuestas a los usuarios de camiones para mejorar la calidad y comodidad de sus vehículos. Fruto de este programa, fue el K300 de cabina avanzada. La producción de la clase 7 pasó de Brasil a Ste. Therese (Canadá). Las suspensiones de la cabina también evolucionaron notablemente en respuesta a la encuesta.
En 1993, el 70 aniversario de Kenworth, se construyó una nueva planta en Renton (Washington). En ella se construye el T600 Aero Cab, primer camión modular de la firma. También aparece el OEM, la cabina más lujosa, con acabados de apartamento: cama doble, armarios, estanterías, televisión, cocina, mesa...
En 1996 aparece el T2000, totalmente nuevo. De su robustez da cuenta el intervalo entre revisiones de 40.000 Km. y la garantía para 3 años o 560.000 kilómetros.
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